7月12日，中国船舶工业行业协会发布数据显示，1—6月，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占世界总量的49.6%、72.6%和53.2%，以修正总吨计分别占47.3%、67.2%和46.8%，均位居世界第一。1—6月，造船产业集中度保持在较高水平，新接订单量前10家企业占全国61.3%;手持订单量前10家企业占全国62.0%。

其中，截至今年6月底，中国船舶旗下江南造船、沪东中华等船厂绿色船舶在订单中占比均超过了90%，在燃料清洁化的趋势下，船舶行业将开启一轮由绿色化引领的景气周期。

“绿色订单”源源不断

中国船舶集团广船国际副总经理周旭辉表示，当前乃至未来5—10年，船舶行业处于新一轮更新换代周期。“2005年全球船舶行业告别超级周期，经过近20年的消化，当前正值船舶产品更新换代的黄金期。”

周旭辉称：“上一个超级周期内生产的船舶在能源消耗、安全、功能、技术等各方面性能和现在相比都差距甚远，船舶行业预计未来5—10年整体上处于换代阶段。”

纵观各船厂接单情况，在政策约束下，目前清洁能源动力船为市场主力。工信部数据显示，我国新接船舶订单结构优化，修载比(修正总吨/载重吨)达到0.485，处于历史最好水平。2022年以来，我国新接订单中绿色动力船舶占比约50%。

今年6月末，南通中集太平洋海洋工程有限公司(简称“中集太平洋海工”)与长航货运有限公司(简称“长航货运”)在上海签署了4艘1.25万吨清洁能源江海直达干散货船的建造合同，合同总金额超过2.5亿人民币。作为国内新一代的清洁能源江海直达干散货船，该船型可航行于国内近海航区和长江中下游及以下各港口，每条船配备1台双燃料主机和1台螺旋桨。

同一时间段，扬州中远海运重工有限公司造船现场一派繁忙，一艘在造14000TEU集装箱船在拖轮牵引下，缓缓移出船坞顺利进入码头舾装。该船型采用隐形球鼻艏、大直径高效螺旋桨和节能导管等推进设施最优匹配设计，使船舶的快速性和低能耗得到充分体现。此外，还配置轴带发电机、货舱风机自动控制系统等，有效降低船舶总能耗和燃油耗率，可减少5.9%碳排放。

“建造绿色船舶满足国内外低碳航运需求，是扬州中远海运重工提升市场竞争力的重要举措。”该公司有关负责人介绍，今年以来公司已交船11艘，目前已开工建造、尚未交付的有19艘，在手订单预期交付时间排至2026年。

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“绿色订单”不断增长的同时，众多船企也在智能技术的研发应用、绿色智能船舶运营配套设施建设及绿色智能船舶标准化设计制造等方面贡献力量。

此外，咨询机构克拉克森数据显示，目前，全球船队中20年以上船龄的船舶运力占比为8.7%，15年以上船龄的船舶运力占比达到21.8%。以艘数计算，20年和15年以上船龄的占比分别高达39%和49.9%。未来，随着航运行业低碳及无碳化的趋势，老旧船舶的绿色改造或更新也有望成为新的市场。

绿色理念贯穿全程

在中国船舶沪东中华造船厂，一艘13000箱的双燃料集装箱船，除了使用传统的石油燃料，还引入了液化天然气，可以直接降低28%以上的温室气体的排放。此外，该船船头还有一个独特的设计，是一个绿色的防风罩，船厂工人们亲切地称它们为“绿头怪”。这样的设计可以让船舶在正常行驶当中降低2%左右的燃料消耗。

据悉，船艏防风罩是最近两年出现的新设计，可以有效降低船舶行驶时的风阻，通过减少燃料消耗从而达到减少碳排放。这艘船除了这处新设计外，其他地方也不简单。

“一个是我们正通过流体力学CFD的软件来优化船的性能;还在目前现有的船上用了气泡减阻技术，使得它能够节能。”中国船舶沪东中华集装箱船首席技术专家袁红良说。

绿色船舶除了体现在动力之外，也体现在设计建造的各个环节。以往在设计阶段，很多时候呈现的是2D图纸，很多细节会被忽略。在江南造船数字造船实验室的一个3D展厅，只要戴上3D眼镜，就可以沉浸式地观看设计当中很多细微之处。

由于传统2D图纸比较复杂，在船舶建造中可能会出现管线干扰，需要返工修改。这种不必要的返工，在船舶建造周期中占比通常超过10%。采用了3D建模设计后，船东与施工人员可以更直观理解图纸，完成设计和建造。

中国船舶江南造船数字化设计主管王杰表示，数字化节能手段的应用还远不止此。集装箱船由于采用分段建造，以前船身合拢后需要将集装箱吊进全部箱位测量精度，而现在只需要通过设备扫描船舶箱位，就能建立3D模型获得全部数据。

“绿色化、高质量发展的道路，是一个必由之路。研发端我们采用了绿色船舶的研发，制造过程当中减碳，全产业链计算碳排放。”中国船舶江南造船开发研究所所长周清华说。

清洁能源逐步发展

交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任李坤指出，未来船舶清洁能源将呈现多元化发展，由于渐进式减排要求、技术成熟度、基础设施建设进度、减排贡献度等原因，难以形成一种燃料独霸的局面。“未来一段时期，将是以油为主，LNG、甲醇为辅，其他不同清洁能源逐步发展应用的格局。长期看，甲醇优势大于LNG，甲醇后发和潜在优势较大。”

“以前制定的相关绿色船舶交通的补贴政策、鼓励政策中，强调推动LNG、电、氢。近年来制定的各项政策中，提出了甲醇在船舶的应用，船用甲醇燃料被重视。”某清洁燃料船舶供应商相关人士说，“LNG加注成本起落不定，甲醇成本有竞争力，具备经济可行性，远期发展值得期待。”

6月，马士基称将对现有一艘船舶进行改造，使其成为双燃料甲醇动力船舶，使用绿色甲醇燃料航行。这是业内首次进行此类发动机改造，计划于2024年中期开始，在2027年进行的船舶特殊检验过程中，将对其他同等级船舶进行相同改造。

马士基船队管理和技术部门负责人Leonardo Sonzio表示：“我们设定了2040年所有业务实现净零排放的宏伟目标，并致力于在物流业脱碳方面发挥主导作用。改造集装箱船舶发动机，使其能够使用甲醇燃料航行是公司战略的重要一环。通过此举，我们希望为行业未来大规模船舶改造计划铺平道路，从而加速从化石燃料到绿色燃料的过渡，最终验证发动机改造能成为新建甲醇船舶的可行替代方案。”

同时，全球首个万吨电制绿色甲醇项目将于8月份在大连长兴岛开建。该项目由浙能集团与中国船舶集团旗下的大连船舶重工集团合作开发，预计总投资金额6000万美元(约合人民币4.34亿元)，计划在2024年6月投产。

而在沿海和内河的中小型船舶发展上，交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣表示，未来都可以通过电动化来实现脱碳。目前我国50多艘功率较大的船舶在使用动力电池驱动，尤其是在一些里程相对较短的特殊场景，比如短途固定航线、滚装船或港口拖轮的电动化具有经济和技术双重可行性。

值得一提的是，截至目前，“长江三峡1”号游轮航行近300航次，累计载客28万人次，总用电超100万千瓦时，减排二氧化碳700余吨，是一艘真正实现零排放、零污染、零噪音的“绿色船舶”，于高峡平湖之间，奏响了生态旅游的崭新篇章，颇具绿色引领示范作用。

“沿海和远洋大型船舶，在内燃机的基础上未来将以甲醇和氨为主作为脱碳路径，LNG、氨和氢，由于与现在使用的传统燃油差别较大，这就导致船舶上的应用和储存、岸上燃料供应系统都要进行改进。改造成本成为船东需要考量的重要因素之一。”彭传圣说。